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标题: 我国时速超500公里高速试验列车落成(图) [打印本页]
作者: pengyou333www    时间: 2011-12-26 13:24
标题: 我国时速超500公里高速试验列车落成(图)
我国更高速度试验列车于25日在位于青岛的中国南车四方股份公司落成，四方股份公司副总工程师梁建英称，该列车试验速度超越我国目前所有动车组列车速度。
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　　中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里。! V. |% R1 ~* a" g2 U$ p1 v$ Y

1 U" F8 U/ w& y% E: B& V/ @　　车头设计灵感源于“剑”3 d! p. E4 W* `
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　　当日9时许，一辆车头上披“红盖头”的列车停放在四方股份公司厂房中。从车头轮廓看，其明显与CRH380A“长征火箭”头型不同。仪式开始，掀开“红盖头”后呈现在眼前的车头两侧有棱，造型犹如一把剑。+ i& `9 F0 I$ C+ [: H* G

  [$ ?; q" Z0 H, V9 p5 R: M　　据中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该头型设计灵感来源于中国古代兵器“剑”，突出尖楔形结构。该列车为6辆编组，全部为动力车，车尾仍沿袭CRH380A“长征火箭”造型。
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　　试验列车尚无具体型号
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  D6 {, O) c3 p. _6 m　　据中国南车技术人员介绍，该试验列车以CRH380A创新成果为基础，以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标，围绕提升临界速度、牵引能力，降低阻力等，对系统集成、头型、车体、转向架、牵引、制动等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。' Y. p0 }' m: h

- X, w3 Z5 x' G! f. ]　　梁建英表示，研发该车主要是为我国目前大批量运营的所有高速列车组的安全性、舒适性、环保节能等做出相应贡献。
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/ Z% G  ]" k" w: ]. ~5 n4 D, `( x　　在网络论坛上，专业的铁路迷网友将这辆车型号称为“CIT500”。当记者问该车是否就是网络热议的“CIT500”时，赵小刚则说，该车目前还没有型号。
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　　更高速度为增安全余量  Q" V; A8 Q3 A6 k0 w# g

* j$ v) g% x+ k8 T+ R# P4 g4 \& A9 V　　落成仪式上，赵小刚表示，更高速度不等于以后运行到这么高的速度。“进行科学探索，使其安全余量通过试验发展，来确保动车组运行安全。”该列车目前仅有一辆，对于未来是否量产，赵小刚则表示，“留点悬念吧。”: U  b; I- ~8 k  K4 S6 m

3 H% a5 j; [& P$ i　　而梁建英介绍，落成仅是阶段性成果，后续工作还有厂内静态系统匹配调试、环线动态调试，最终到高铁线上试验。/ v0 ~9 b& s  x# H: U5 P

6 k* ^8 p* ^, s% F+ B　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团青岛四方股份有限公司生产的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。
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　　■ 亮点1 h' f  u' W( |/ G1 a6 t4 [( c
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　　列车融合以太环网、物联网等技术，风霜雨雪等气候参数直接传输上车& q$ r# G! F$ U. E

+ O. t* i6 i6 d! D' l8 O# B6 u　　雷击后列车可自动控速+ y" S  E& w" e" B
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　　据现场技术人员介绍，列车的两个头采取了非对称布置，前后车头不同。这也是高速列车试验过程中，第一次采用非对称布置。
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　　造型
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' i/ f, j8 H9 S5 E& O　　“剑”“火箭”头尾组合
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　　中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该试验列车头型技术方案通过大量的概念设计、数值仿真分析、风动试验，优化出“剑”“火箭”的头尾组合，实现了头车降低阻力，尾车升力接近于零的最优技术匹配。
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5 q- k; T% `. G" p/ _( F　　因为做超速试验时，头部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通过控制升力来控制安全性和尾摆。
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　　控制
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　　模拟飞机“风阻制动”3 ~5 j% _/ X  I4 |2 I

# O7 ], u8 q' C# J, F　　飞机在降落时，翅膀上会有翻叶翻起以增加空气阻力来制动。& M- g$ x; j8 }* _

4 O; V7 i. g- [! U　　“更高速度试验列车”在车顶部共设置了3个风阻制动装置，每套装置设7挡制动挡位，3套制动装置的操作采用微机并网同步控制模式。4 c% g, ?& P9 X; c! }8 [

* |- Z% L& ]7 n* q; ^0 P- R6 o　　安全
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　　雨雪参数“自动上车”
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6 I1 @( H" U1 Q" `6 P　　赵小刚说，列车融合了以太环网、物联网以及车地无线网等技术，可以把线路上环境气候变化的相关参数自动传输到列车上。例如风霜雨雪、雷击、地震等气候变化参数，不需要调度再通过通讯告诉司机，而列车自动根据气候的判断控制运行速度，对安全性提高很多。9 e' K2 R+ f, v  }3 _! `1 K4 X  b; W
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　　材料
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( u& D+ z" i( L4 _0 h　　列车刚度提高22.7%
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2 x5 B8 g1 S) ^* M, Q　　“更高速度试验列车”沿用目前运营动车组的铝合金空心型材车体，但车体头罩、车内坐椅等设备分别采用了碳纤维、镁合金等新材料，在重量减少的情况下，刚度提高了22.7%。同时为提升车辆降噪隔音的性能，车内隔音材料采用新型纳米隔音材料。
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; C* [; H: q( [9 ^　　牵引功率超2万千瓦
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4 Q) y( n/ O( l, W) g( N) a　　在目前运行的动车组中，8节编组的CRH380A的牵引功率为9600千瓦，16节编组的CRH380AL牵引功率为20440千瓦，16节编组的CRH380BL最大牵引功率为18400千瓦。而“更高速度试验列车”采用了全新开发的大功率牵引系统，牵引总功率达到22800千瓦。/ U. F8 t2 E3 _' a

1 T, _8 A/ l: E; i) X" O　　■ 观点交锋
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　　中国现在没必要研发更高速列车
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6 F2 G+ L9 _' |0 i, t　　法国已研发出时速574.8公里的列车，但没有投入使用。我国也不会运营500公里时速列车。高速列车的研究方向应该在安全可靠性上。例如牵引技术、制动技术、弓网技术等核心技术，目前我国还没有掌握。让列车“开得起来，停得下”才是应该研究的方向。——北京交通大学教授赵坚
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　　研发高速列车很有必要
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- s* A& O4 n" p$ M　　研究和批量生产是两个概念，研发是保持技术上的世界领先，批量生产则是更要考虑经济效益。更高速度下，要看列车与各个系统的匹配问题。更高速度下高铁技术的掌握，有利于相对低速下列车安全可靠性的增强，也留出了更多的安全速度冗余。——中国铁道科学研究院一位不愿具名专家
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　　动车实际运行并不需要如此高速
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6 j% n3 \: Z. N( U　　■ 背景9 p, a0 r4 E/ I1 {& u

; e, t/ D' D( p. ]/ w1 Y　　以后动车平均载人速度将介乎300至350公里。在现阶段技术条件下，时速350公里是最经济合理的。该试验列车旨在使动车的智能化程度踏上新台阶，安全监控达到更高水平。既能支持我国高速列车前瞻性研究，又能巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性。——中国南车董事长赵小刚
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　　项目攻关两年落成: |3 V' D  [4 y& Z' Y: ]

- B1 |6 b% J$ o( m  A　　据介绍，更高速度试验列车项目，是在科技部和铁道部的部署下，以“十一五国家科技支撑项目——共性基础及系统集成”、“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，历经两年多科研攻关成功落成。) Z+ b5 o5 W9 A8 N, F2 ?4 p

0 H: N  h8 h* N8 {- D/ V1 k8 d: Z　　今年初，科技部和铁道部组织7名院士及14名行业专家，评审通过更高速度试验列车总体方案及工程技术方案。
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(, 下载次数: 28) (, 下载次数: 35) 9 R* b. x- _2 M: g( O( @0 a
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该贴已经同步到 pengyou333www的微博
作者: 寂寞如烟    时间: 2011-12-26 13:36
这个厉害的啊
作者: 爱球宝宝    时间: 2011-12-26 14:36
一味追求速度不知道稳定性如何



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