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标题: 我国时速超500公里高速试验列车落成(图) [打印本页]
作者: pengyou333www    时间: 2011-12-26 13:24
标题: 我国时速超500公里高速试验列车落成(图)
我国更高速度试验列车于25日在位于青岛的中国南车四方股份公司落成，四方股份公司副总工程师梁建英称，该列车试验速度超越我国目前所有动车组列车速度。
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, s- @- n3 a9 ^: C. P* c　　中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里。
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; v6 J' N$ e+ a1 G  |1 J, p  t　　车头设计灵感源于“剑”9 _/ S6 j- g2 A( @/ c! @3 R% W
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　　当日9时许，一辆车头上披“红盖头”的列车停放在四方股份公司厂房中。从车头轮廓看，其明显与CRH380A“长征火箭”头型不同。仪式开始，掀开“红盖头”后呈现在眼前的车头两侧有棱，造型犹如一把剑。
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% t9 k, ~, {8 F: L9 J2 Y# O　　据中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该头型设计灵感来源于中国古代兵器“剑”，突出尖楔形结构。该列车为6辆编组，全部为动力车，车尾仍沿袭CRH380A“长征火箭”造型。4 h; @0 Q4 D) d7 _  |
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　　试验列车尚无具体型号
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　　据中国南车技术人员介绍，该试验列车以CRH380A创新成果为基础，以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标，围绕提升临界速度、牵引能力，降低阻力等，对系统集成、头型、车体、转向架、牵引、制动等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。' w# C* o9 r: q/ X9 w$ c3 @
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　　梁建英表示，研发该车主要是为我国目前大批量运营的所有高速列车组的安全性、舒适性、环保节能等做出相应贡献。4 X0 H* W0 b  r0 {, z, E# {

) [: c( W& L2 P1 U/ ?& @　　在网络论坛上，专业的铁路迷网友将这辆车型号称为“CIT500”。当记者问该车是否就是网络热议的“CIT500”时，赵小刚则说，该车目前还没有型号。4 D5 X, z5 E0 z# g9 ~2 K3 {7 `0 ]6 r

/ G. t5 s( D+ z! g( c　　更高速度为增安全余量6 l' v% K3 O; Z" }1 ]
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　　落成仪式上，赵小刚表示，更高速度不等于以后运行到这么高的速度。“进行科学探索，使其安全余量通过试验发展，来确保动车组运行安全。”该列车目前仅有一辆，对于未来是否量产，赵小刚则表示，“留点悬念吧。”
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　　而梁建英介绍，落成仅是阶段性成果，后续工作还有厂内静态系统匹配调试、环线动态调试，最终到高铁线上试验。. c6 o9 X4 G2 J2 d* I
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　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团青岛四方股份有限公司生产的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。
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　　■ 亮点" M. M- `; |! ?' w
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　　列车融合以太环网、物联网等技术，风霜雨雪等气候参数直接传输上车
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* u# P( W2 U! T1 g7 A　　雷击后列车可自动控速
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( M/ `: i( C3 l6 |　　据现场技术人员介绍，列车的两个头采取了非对称布置，前后车头不同。这也是高速列车试验过程中，第一次采用非对称布置。& Z: V7 F- ~* `% e# x3 ?, ^6 g, b" D
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　　造型
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+ p# n& u8 k8 E5 Q　　“剑”“火箭”头尾组合
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　　中国南车首席技术专家丁叁叁介绍，该试验列车头型技术方案通过大量的概念设计、数值仿真分析、风动试验，优化出“剑”“火箭”的头尾组合，实现了头车降低阻力，尾车升力接近于零的最优技术匹配。! T: y) x) V; N1 g- W  E

  d: I% @* g& Q9 J; X& g" X  Y　　因为做超速试验时，头部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通过控制升力来控制安全性和尾摆。) ^; B  q+ ^# e7 t9 x5 O1 j

" f6 `' x5 ?. ~' L7 r　　控制
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　　模拟飞机“风阻制动”
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　　飞机在降落时，翅膀上会有翻叶翻起以增加空气阻力来制动。
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) d3 D% z7 G0 m) v) M# Q　　“更高速度试验列车”在车顶部共设置了3个风阻制动装置，每套装置设7挡制动挡位，3套制动装置的操作采用微机并网同步控制模式。4 ^3 z. B% M6 O6 x- A, }' @& v

5 t. _( \7 W) E" ^　　安全2 Y+ J/ u- ?, {
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　　雨雪参数“自动上车”. M/ T. E& }' P

9 B5 H# o0 T* s* q8 C% \　　赵小刚说，列车融合了以太环网、物联网以及车地无线网等技术，可以把线路上环境气候变化的相关参数自动传输到列车上。例如风霜雨雪、雷击、地震等气候变化参数，不需要调度再通过通讯告诉司机，而列车自动根据气候的判断控制运行速度，对安全性提高很多。
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　　材料
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　　列车刚度提高22.7%
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% G' L/ `0 M: Q( h: C　　“更高速度试验列车”沿用目前运营动车组的铝合金空心型材车体，但车体头罩、车内坐椅等设备分别采用了碳纤维、镁合金等新材料，在重量减少的情况下，刚度提高了22.7%。同时为提升车辆降噪隔音的性能，车内隔音材料采用新型纳米隔音材料。
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" i0 I8 Y1 W* F  {5 H　　动力
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　　牵引功率超2万千瓦3 P: S+ Y6 ?# W0 I' r3 W2 Z6 F+ v
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　　在目前运行的动车组中，8节编组的CRH380A的牵引功率为9600千瓦，16节编组的CRH380AL牵引功率为20440千瓦，16节编组的CRH380BL最大牵引功率为18400千瓦。而“更高速度试验列车”采用了全新开发的大功率牵引系统，牵引总功率达到22800千瓦。: U& Z) w6 R, ^. S
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　　■ 观点交锋( N; z# V( ^, W; p

0 x% U0 s. l, i% C7 _# |6 U　　中国现在没必要研发更高速列车
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　　法国已研发出时速574.8公里的列车，但没有投入使用。我国也不会运营500公里时速列车。高速列车的研究方向应该在安全可靠性上。例如牵引技术、制动技术、弓网技术等核心技术，目前我国还没有掌握。让列车“开得起来，停得下”才是应该研究的方向。——北京交通大学教授赵坚$ I. a' F2 e4 X
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　　研发高速列车很有必要3 P' v  p$ @( k0 c2 R
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　　研究和批量生产是两个概念，研发是保持技术上的世界领先，批量生产则是更要考虑经济效益。更高速度下，要看列车与各个系统的匹配问题。更高速度下高铁技术的掌握，有利于相对低速下列车安全可靠性的增强，也留出了更多的安全速度冗余。——中国铁道科学研究院一位不愿具名专家0 S: h: `% \  j

3 Y" |7 u0 M9 U0 G, O　　动车实际运行并不需要如此高速6 `( Y; L! H/ Q) Q5 k
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　　■ 背景
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　　以后动车平均载人速度将介乎300至350公里。在现阶段技术条件下，时速350公里是最经济合理的。该试验列车旨在使动车的智能化程度踏上新台阶，安全监控达到更高水平。既能支持我国高速列车前瞻性研究，又能巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性。——中国南车董事长赵小刚
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/ X. R+ Z4 b9 r0 T9 O　　项目攻关两年落成
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' m0 p" h7 B$ q, a　　据介绍，更高速度试验列车项目，是在科技部和铁道部的部署下，以“十一五国家科技支撑项目——共性基础及系统集成”、“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，历经两年多科研攻关成功落成。
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! |/ M# m6 }" `# `　　今年初，科技部和铁道部组织7名院士及14名行业专家，评审通过更高速度试验列车总体方案及工程技术方案。5 q$ v# l7 M% O8 E

9 \$ m# b- d$ ~% X. _ (, 下载次数: 35) (, 下载次数: 40) ' `! j) ]: c1 Z7 K" a9 h1 p
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该贴已经同步到 pengyou333www的微博
作者: 寂寞如烟    时间: 2011-12-26 13:36
这个厉害的啊
作者: 爱球宝宝    时间: 2011-12-26 14:36
一味追求速度不知道稳定性如何



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